2035 : fin annoncée des moteurs thermiques. Faut-il y croire ?

Ils l’ont fait ! Les eurodéputés ont voté l’interdiction de la vente des véhicules neufs thermiques dès 2035. Et attention, aucun compromis : diesel, essence, hybride, hybride rechargeable, biocarburant, au rebut ! Tout le monde au 100 % électrique.

En 2021, sur 33 000 commandes passées à Alphabet France, filiale du groupe BMW, 40 % sont allées à des véhicules électriques et hybrides.

Selon Enedis 65 % d’utilisateurs en ont fait leur voiture principale, mais 79 % conservent toujours une voiture thermique dans leur garage. La voiture électrique ne se substitue pas vraiment à la thermique, mais la double surtout en ville.

À l’heure actuelle, le parc automobile compte 39 millions de voitures particulières, 6 millions de véhicules utilitaires, 600 000 poids lourds et environ 100 000 autobus et autocars.

À l’avantage du moteur électrique, sa simplicité, sa fiabilité et surtout son rendement : 30 % pour les moteurs thermiques, 50 % pour les électriques. Là où ça se gâte c’est comme chacun sait, le temps de recharge. Quant aux recharges accélérées, elles ne favorisent pas la durée des batteries lithium-ion.

Avec les lendemains du tout électrique, combien faut-il prévoir ?

Les experts s’accordent grosso modo, sur un besoin de 3 à 4 TWh par million de véhicules 100 % électriques. Rappelons que le TWh (unité d’énergie) c’est un milliard de kilowatts heures. Mais d’où vont-ils sortir ?

En France, la production totale d’électricité nucléaire est de 380 TWh, soit 71 % de la production d’énergie totale. Avec 46 millions de véhicules il faudra prévoir entre 140 et 180 TWh supplémentaires. Une tranche nucléaire produit 7 à 8 TWh par an. Faites le calcul !

Autre question : quid de la taxation ? Les carburants sont grevés de deux taxes : la TVA et la TICPE ou Taxe Intérieure de Consommation sur les Produits Énergétiques. Quatrième recette publique, elle rapporte en moyenne 30 milliards d’euros au profit de l’État, des départements et des régions. Il faudra bien la compenser. Et peut-être différencier sur les compteurs Linky la charge des batteries pour lui appliquer une taxe spécifique…

Les autres pistes :

La pile à combustible, bien sûr. Vieux principe mais techniquement séduisant. Encombrante, sa manipulation délicate fait appel à l’hydrogène, compliqué à produire, sauf en utilisant les centrales nucléaires et très explosif ce qui en limite son usage aux trains, peut-être aux camions, mais peu probablement aux voitures.

Après Mercedes, Hyundai tente cependant de le faire en commercialisant son SUV Nexo à un prix de 84 000 euros, mais avec toujours la même difficulté : ce n’est pas chez le détaillant du coin qu’on va trouver de l’hydrogène, par ailleurs très cher : 30 % de plus que le gazole pour le même kilométrage. En Corée du Sud, ce type de voiture ne représente d’ailleurs même pas 0,1 % des ventes totales. La meilleure solution lorgne plutôt sur le développement des batteries au graphène. Réseau formé d’atomes de carbone purs, les électrons s’y déplacent 150 fois plus vite que dans le silicium. Il ne remplace pas totalement le lithium mais offre de grandes capacités et des temps de recharge 5 fois plus rapides.

L’Aion V, un SUV de la marque chinoise GAC sera l’une des premières voitures électriques à disposer de cette technologie. Sa nouvelle batterie pourra être rechargée à 80 % en seulement 8 minutes. En démonstration, sa puissance de charge atteinte a été de 481 kW, contre celle des voitures électriques actuelles, de l’ordre de 50 à 125 kW ! Des autonomies de 600 à 800 km deviennent possibles même avec le chauffage et les essuie-glaces.

Deux bémols viennent tempérer l’enthousiasme : pour de telles puissances de charge, il faut des bornes adaptées. Celles qui existent sont en général de 150 kW, les plus puissantes de 350 kW. Le réseau des bornes de recharge risque d’être obsolète avant même d’être utilisé.

Enfin la production de graphène reste encore très coûteuse, mais évolue rapidement.

Reste un outsider, les carburants synthétiques avec l’idée de défendre encore le thermique. Mise au point par les nazis pendant la IIe Guerre mondiale comme substitut du pétrole à partir du charbon, l’essence synthétique représentait en 1944, avec une production de 6 millions de tonnes, 96 % du carburant disponible en Allemagne. D’excellente qualité avec très peu de résidus, ces carburants ne contiennent pas de soufre, et leur combustion produit moins de particules fines que le gazole. Deux filières peuvent présenter une réelle alternative :

La filière GTL à partir du gaz. Total étudie de nouveaux procédés de conversion du gaz naturel en carburants dont le DME ou Diméthyle Ether, non polluant, utilisable dans les moteurs diesels. L’autre filière est la BTL (gazéification des pailles, tiges, bois et autres déchets) alternative la plus intéressante.

Hélas, leur fabrication dégage beaucoup de gaz carbonique et consomme beaucoup d’énergie, ce qui, incidemment, est aussi le cas de la production d’hydrogène. En revanche la production de graphène est peu énergivore, ce qui ajoute à ses avantages.

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